Иванов Валерий Борисович

   Севастополь стремительно вошел в совершенно новую политико-экономическую реальность. После событий весны 2014 г. севастопольцы ощутили заботу вновь обретенной родины – большой и влиятельнейшей страны Россия. Начали сбываться те планы, о которых могли только мечтать. Вместе с тем порой ожидания быстрых перемен оказались завышены, а планы реализуются не совсем так, как прописано даже в официальных документах. Очень точно об этом сказал Президент России, упомянув, что федеральный центр мог бы выделять Севастополю и в два, и в три раза больше средств, если бы здесь их умели осваивать и не тырить…

   В.В. Путин отметил ещё один важнейший аспект в реализации планов современного развития Севастополя. В ходе пребывания в нашем городе в августе текущего года, предлагая севастопольцам обсудить федеральную программу развития города, он подчеркнул дословно: «Может быть, мы (федеральный Центр, Правительство – прим. редакции) не настолько тонко чувствуем, как вы, насколько там учтено все... Что-то, может быть, не доработали, не досмотрели» (https://lenta.ru/news/2017/08/18/mekka/).

   Как точно сказано! Это – прямая рекомендация Президента применять знания, опыт, понимание города и его проблем, которые накоплены теми, кто здесь живет и работает не один десяток лет, а может, и не одно поколение. Теми, кто, собственно, и решил судьбу Севастополя в 2014 году, но, по каким-то причинам, сегодня оставшимся в стороне от главных процессов развития любимого города. Сколько бы ошибок, в том числе кадровых, можно было бы избежать! Сколько сэкономить бюджетных средств и нашего времени!

   И речь ведь идет не только и не столько о «кулибиных» (честь им и хвала), сколько о целых пластах знаний, основанных на глубокой проработке самых разных направлений развития нашего города. Стоит ли изобретать велосипед?

   Сообщение между Южной и Северной сторонами Севастополя всегда было предметом бурных дискуссий и самых неожиданных проектов. Не будем вдаваться в подробности истории, лишь подчеркнем, что сам по себе вопрос – как побыстрее добраться с одного берега бухты на другой – вполне объективен и стоит уже не первый… век. Морское сообщение (паромы, катера, ялики) – неудобно и подчас, в силу штормов, прохождения по фарватеру крупных судов или проведения морских праздников, ненадежно. Сухопутный объезд по горным серпантинам, а сейчас еще и через автомобильные пробки – долог и невыгоден. Как же пересечь всего-то километровое расстояние через водную гладь?

    И вот – добрая новость. Президент России в ответ на инициативу губернатора Севастополя дает поручение изучить вопрос строительства тоннеля под бухтой! Городской социум вновь активно принялся обсуждать злободневную тему, при этом давая проекту оценки от «очередного прожектёрства» до «мечты сбываются». Позиция авторов этой статьи однозначна: либо тоннель, либо мост нужны, а современная Россия достаточно сильна, чтобы и финансово, и технически эту давно назревшую проблему раз и навсегда разрешить.  

   Вместе с тем мы должны оговориться, что, судя по предпринимаемым первым шагам, разработчики собираются начинать с чистого листа. Что, на наш скромный взгляд, не вполне верно. В этой связи позвольте изложить некоторые данные из недавнего прошлого, которые, возможно, будут полезны.

   В 1994 году по поручению Севастопольской госадминистрации (задание подписал первый зампред СГГА профессор Э.Ф. Костоломов в 1992 г.) институтом «Гипроград», «КрымНИОпроект» и специалистами Севастопольской городской администрации за два года был подготовлен "Технико-экономический доклад на строительство мостового перехода через Севастопольскую бухту". В этом докладе наряду с Пояснительной запиской были представлены подробный анализ градостроительных условий выбора створа мостового перехода и экономическая часть, - всего пять вариантов. Там же было изложено предложение и расчеты по строительству тоннеля под Севастопольской бухтой. Ниже представлены отдельные выдержки из проекта 1994 года.

   Существующая система транспортных связей

     В настоящее время автомобильные транспортные связи города с Северной стороной и Инкерманом, а также внешние связи в сторону Бахчисарая и Симферополя осуществляются по обходной дороге и по дороге районного значения от станции “Инкерман-1” до ул. Ген. Мельника.

   Эти две дороги выходят на существующий низководный мост через р. Черная (начало Севастопольской бухты), габарит проезжей части которого составляет 7 м. Следует отметить, что пропускная способность моста полностью исчерпана (коэффициент перегрузки - 2,3 раза). К тому же мост находится в аварийном состоянии.

   Основные пассажирские связи центральной части города с Северной стороной осуществляются морским транспортом - паромом и катером.

   Величина существующего пассажиропотока между Северной стороной и центральной частью города составляет 127 тыс. пассажиров в сутки в двух направлениях, в том числе морским транспортом - 121 тыс. и автобусом - 6 тыс. человек. Пассажиропоток характеризуется значительной сезонной неравномерностью (в летние месяцы в два раза превышает среднегодовой показатель).

   Интенсивность движения автотранспорта на связи с Северной стороной, Инкерманом и выходом на Симферополь составляет 22630 приведенных единиц в сутки в двух направлениях.

Пути решения транспортных проблем Севастопольского региона

    Учитывая планировочные особенности г. Севастополя, вытянутость города в широтном направлении (по воздушной линии 13,8 км, по магистрально-уличной сети от б. Камышовая до Инкермана 25,2 км), наиболее важными проблемами транспортного обслуживания являются: строительство широтных магистралей; пробивка новых магистралей и реконструкция узлов, ограничивающих существующую пропускную способность, организация линий экспресс-автобусного движения на связи удаленных районов города.

   Для более глубокой проработки проблемы перехода через Севастопольскую бухту было разработано 5 вариантов ее решения. И подготовлен один вариант строительства тоннеля под Севастопольской бухтой.

   Проведенный анализ этих вариантов позволил сделать вывод о том, что наиболее оптимальным является вариант строительства магистрали непрерывного движения (МНД), начинающейся на ул. Репина и выходящей к ж/д станции «Мекензиевы горы».

Краткое описание выбранного варианта

    Начало трассы находится на ул. Руднева в Карантинной балке. В центральной части города трасса МНД проходит в выемке с подпорными стенами, а на пересечениях с ул. Кожанова, Хрусталева, Ген. Острякова, Н. Музыки - путепроводы и система автопроездов и съездов для развязки движения. Затем трасса МНД пересекает виадуком балку Сарандинаки, огибая индивидуальную застройку района Зеленая горка. Далее трасса пересекает по виадуку Лабораторную балку, а затем - проспект ген. Мельника в нижнем уровне с устройством транспортной развязки и проспект Победы. После этого трасса пересекается с ул. Горпищенко с устройством транспортной развязки (МНД - в нижнем уровне), проходит по территории школы, затем сворачивает влево, пересекая Килен-балку по виадуку (R = 400 м) и обходит жилой микрорайон с западной стороны. Мост через Севастопольскую бухту расположен в 110 м восточнее портала ж/д тоннеля, а на северной стороне проходит у восточной границы Института ядерных исследований. Далее трасса магистрали проходит по восточной кромке плато у балки Сухарная.

     На трассе МНД предусмотрена транспортная развязка типа "труба" на примыкании проектируемой городской магистрали (на Северной стороне), которая выходит на Инженерное шоссе с устройством эллипсовидной развязки в одном уровне. Проезжая часть МНД до развязки на связи с Инженерным шоссе рассчитана на 6 полос движения. Трасса, проходя по западной кромке балки Сухарная, выходит на существующую автодорогу к ж/д станции «Мекензиевы горы». Южнее поселка у ж/д станции (в районе ЛЭП) трасса по криволинейной эстакаде (R = 400 м) сворачивает вправо, пересекая ж/д пути, а затем выходит на Авангардное шоссе и примыкает к Симферопольскому шоссе с устройством развязки в 600 м севернее поста ГАИ. От начала трассы до Евпаторийского шоссе проезжая часть трассы рассчитана на 6 полос движения, а далее - на 4 полосы. Общая сумма капвложений на реализацию этого проекта составляет эквивалент USD 260 млн.

Тоннель под Севастопольской бухтой

    Начало трассы – на пересечении с ул. Руднева, где предусмотрена транспортная развязка в трех уровнях. На пересечении с ул. Пожарова трасса магистрали входит в тоннель. Трасса тоннеля проходит в створе бухт Мартыновой и Константиновской, обходя восточнее мыс Константиновский. Спуск в тоннель с обеих сторон имеет предельный продольный уклон 40% в связи с необходимостью прокладки тоннеля в толще известняков, верхняя кромка которых в русле бухты опускается до отметки 61 метра ниже уровня воды. Таким образом, длина тоннеля составляет 4720 метров (конец тоннеля на пересечении с ул. Симонка) Дальнейшее положение трассы совпадает с трассой варианта 1.

Заключение

    Реализация предложенного варианта обеспечивает решение главной транспортной проблемы города - разгрузку его центральной части от транзитных внутригородских потоков, которые в настоящее время проходят по неприспособленным для этих целей негабаритным улицам.

    При этом интенсивные транспортные потоки не будут пересекать ядро центра, а пройдут касательно к нему, обеспечивая высокий уровень транспортного обслуживания. Более того, на трассу МНД будут отвлекаться транспортные средства, которые в настоящее время проходят непосредственно через центр в силу отсутствия альтернативного пути следования.

   Наряду с этим разрешаются проблемы связи Северной стороны с основной территорией города, обеспечивается организация кратчайшей прямой связи между всеми основными крупными жилыми районами города, а также обеспечиваются удобные выходы в сторону Симферополя и Евпатории.

Некоторые выводы сегодняшнего дня

    Итак, это краткое изложение большой работы, проведенной 25 лет назад. Многое ли поменялось спустя четверть века? В принципе, на взгляд авторов, - мало. Конечно, мы не забываем про ряд вновь построенных дорог и развязок, изменение направлений транспортного движения в отдельных районах города (последнее - прекрасное решение архитектора Г. Григорьянца). Очевидны серьезно увеличившаяся интенсивность автомобильного движения, большие объёмы жилищного строительства, рост численности населения и многое другое. При этом транспортный каркас остается, по сути, неизменным, что, при стратегическом видении развития Севастополя как крупного промышленного, логистического, туристического центра Юга России, будет порождать новые проблемы. Добавьте вопросы гармонизации внутригородского транспортного потока в связи с открытием Керченского моста и трассы «Таврида» и, вне сомнения, учет возрождаемой важнейшей оборонной функции Севастополя.

   Если заглянуть чуть дальше в будущее, то, с отменой санкций, появятся потребности увязки морских перевозок, в т.ч. контейнерных, с расширением пропускной способности существующих железнодорожных тоннелей, что также будет влиять на необходимость решения задачи строительства тоннеля или моста под/над бухтой. Здесь же вновь возникает тема использования аэропорта Бельбек в гражданских целях.

   Частично эти вопросы также прорабатывались за истекший с 1991 года период, в связи с чем, думается, накопленный опыт будет учтен новым поколением разработчиков.

   В. Б. Иванов, заместитель председателя Севастопольского городского Совета по исполнительной работе, начальник управления международных связей 1994-2005 г. г., кандидат наук, заслуженный работник культуры, академик РАЕН, член союза писателей России.

   М. Н. Юрлов, начальник управления внешних экономических связей г. Севастополя в 1994-1999 г. г., кандидат юридических наук, директор НКО «Фонд «Севастополь»